Orléans: la Région veut gagner sa bataille du rail

Le conseil régional approuvera ce mercredi la nouvelle version de la convention TER avec la SNCF. Avec la clef une meilleure qualité, plus de travaux mais des projets « stratégiques » retardés.


En plus des syndicats, des cheminots, des usagers et de leurs associations la SNCF doit aussi subir la pression des élus régionaux qui demandent un meilleur service à moindre coût pour leurs liaisons TER et depuis peu TET (trains d’équilibre du territoire comme Paris-Orléans-Tours, Paris-Montargis-Nevers, Paris-Bourges Montluçon).

François Bonneau

« Depuis plusieurs années explique le président du conseil régional François Bonneau nous avions des performances supérieures à celles des autres régions. Mais depuis quelques années cela se dégrade dangereusement ». C’est pourquoi le conseil régional étudiera dans sa session de mercredi la « clause de revoyure » de la convention TER signée en 2014 et qui cours jusqu’en 2020. Cette convention fixe notamment les engagements des deux parties dans le financement et la mise en œuvre du service ferroviaire. Jusqu’à présent la région devait régler pour ce service 208 millions d’euros à la SNCF qui demandait une rallonge jusqu’à 220 millions. « Nous avons engagé une discussion franche, directe et virile avoue Philippe Fournier vice-président en charge des transports et avons obtenu une facture globale de 196 millions. Et cela sans baisse des performances ni de la qualité du service ».

La concurrence plus tard !

« Il était hors de question pour nous de rogner sur la qualité pour réduire notre ardoise confie François Bonneau, c’est à la SNCF de s’améliorer ». Notamment sur ses performances en termes de maintenance, de régularité (seulement 78% sur les lignes TET) ou de lutte contre la fraude. En contrepartie, les pénalités que supporterait la SNCF doublent de 1 à 2 millions. La région a même fixé un objectif de 85% de régularité en 2020 et cela d’autant plus qu’elle va engager un gros effort d’investissements dans l’achat de nouvelles rames. « C’est à la SNCF de faire ses preuves poursuit le président de la région, nous tenons à travailler avec elle ! Il n’est pas dit que cela serait mieux avec des opérateurs extérieurs ». La région donne d’ailleurs du temps à l’opérateur ferroviaire. Alors que l’ouverture à la concurrence des lignes régionales est programmée entre 2019 et 2023, la région n’envisage pas un recours à d’autres opérateurs avant le terme du calendrier soit 2023. « La concurrence et le libéralisme ne sont pas des mots miracles. Mais nous étudierons cependant les conditions de cette concurrence à partir de 2019 », temporise François Bonneau.

État critique des « petites lignes » !

Une « clémence » qui devrait pousser la SNCF à améliorer ses prestations sous peine de devenir une victime probable de la future mise en concurrence !

La pression régionale sur la SNCF est d’autant plus forte qu’un état des lieux des « petits lignes » (Tours-Loches, Chartres-Courtalain, Tours-Chinon, etc.) mis en lumière par le rapport Spinetta montre que « l’infrastructure a continué à se dégrader sur l’ensemble de ces lignes pour atteindre des situations d’urgences sur la quasi-totalité des lignes ». Le comble a été atteint quand la région a découvert la situation catastrophique de Chartres-Courtalain (1.000 voyageurs/jour) par… un reportage d’Envoyé Spécial sur France 2. La région a donc lancé en urgence sur cette ligne un plan de sauvegarde de 12 millions que l’Etat accepte finalement de subventionner à 50% alors que les travaux sur ces lignes sont la compétence exclusive de l’Etat. Un rapport montre qu’il faudra investir 250 millions d’euros d’ici à 2025 simplement pour maintenir ces lignes à niveau. « Mais si l’Etat n’en finance pas au moins 50% alors nous n’investirons pas » menace François Bonneau.

Orléans Chartres et Orléans-Châteauneuf remis à plus tard

Face à la masse de travaux nécessaires, la région aura des difficultés à financer de nouveaux investissements d’infrastructures. Sans surprise, les projets de réouverture aux voyageurs Voves Orléans (tronçon manquant de Chartres-Orléans) et Orléans-Châteauneuf-sur-Loire (près de 500 millions pour les deux projets) risquent au mieux de prendre du retard au pire d‘être abandonnés. Pour Chartres-Orléans des difficultés techniques à Patay, Bricy (base aérienne), Boulay-les-Barres complexifient et alourdissent ce projet pourtant lancé dans les années 90. Quant à Orléans-Châteauneuf, le retard probable du démarrage des travaux devrait entraîner la perte d’une subvention européenne de 40 millions. Dans le même temps, les oppositions sont vives à cette réouverture qu’elle émanent des riverains, des villes de Saint-Jean-de-Braye, d’Orléans et de son agglomération. Une réouverture rapide à l’horizon 2021 semble donc exclue. Pour autant la région arrondit les angles pour éviter l’annonce de décisions trop brutales : « pour ces deux lignes et afin de préserver des réouvertures futures nous engagerons dans les mois qui viennent les investissements indispensables à la circulation de ces lignes pour l’activité fret… ».

Jean-Jacques Talpin.

Commentaires

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  1. Le conseil régional abandonne Chateauneuf-Orléans et Orléans-Chartres, les riverains et les élus peu soucieux de l’intérêt général ont gagné.
    Orléans est décidemment une mini métropole sans ambition et la région une mini région!
    Pas de projet d’envergure pour l’avenir, la planète, et le bien être des populations!

  2. En toute impartialité, les liaisons Orleans-Chartres ou Orleans-Châteuneufpar voie ferrée ne peuvent pas être considérées comme des priorités dans les équipements nécessaires en matière de transports publics. Il y a des liaisons qui intéressent bien plus de monde, comme par exemple la liaison entre Orléans et La Source. Il suffit d’être le matin ou le
    soir à l’entrée Nord du pont Thinat pour s’en convaincre.

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